"Speedsix" schrieb:

Wer schon immer mal die Statik
seines Spaceframes ausrechnen möchte:

Hier die passende Lektüre von Alex Moulton:

reviewscout.co.uk/1860584772[/[mg]

Wir würden dieses Buch auch allen Leuten ans Herz legen, die versucht haben einen billigen abklatsch des Moulton Fahrrads zu bauen.
Und u.A. solchen Schwachsinn verbreiten, der Drehpunkt der Moulton Hinterradschwinge, sei an der Falschen Stelle.
Mit richtig berechneten Kräften in einer Fahrradkonstruktion, wäre so manscher Unfall zu vermeiden gewesen.
Gruß
Ralf

"Ralf Grosser" schrieb:

Und u.A. solchen Schwachsinn verbreiten, der Drehpunkt der Moulton Hinterradschwinge, sei an der Falschen Stelle.

Ist er nicht? Ich werde mir das Buch nicht kaufen, aber vielleicht kann mir jemand hier eine Begründung liefern, warum die Drehachse genau da liegt, wo sie jetzt ist und wie das mit der Entkopplung vom Antrieb ist. Interessiert mich wirklich.

Georg

PS: Ich gebe zu, dass ich eins von diesen Klapprädern aus Darmstadt fahre, aber das soll hier bitte keine Rolle spielen.

Kann mir wer bei der Gelegenheit auch sagen was das 'unified triangle' für einen Vorteil hat (außer das Einflüsse auf und durch den Antrieb vermidnert werden)? Weil das ja jetzt offenbar im Schwange ist.
M.E. erhöht sich dadurch ja die ungefederte Masse nicht so unwesentlich.

Hallo Georg,
ich kann das leider nicht machen, weil ich davon ehrlich gesagt zu wenig verstehe. Der Moulton hat daran mehrer Jahrzehnte gefeilt, das hier mal so stammtischmässig rüber zu schieben wird der Sache nicht gerecht.

Im Übrigen gibt es ja auch zwei Versionen. Beim APB und AM ist die Schwinge hinterm Sattelrohr gelagert, der Drehpunkt also vom Tretlager entkoppelt. Bei der NS und Bridegestone ist der Drehpunkt der Schwinge über dem Tretlagerrohr, Schwinge und Antrieb bilden also eine Einheit.
Ralf Grosser weiss evtl. mehr, ansonsten kann ich dem Alex auch mal eine mail in dieser Sache schicken. So der direkte Draht geht meistens am schnellsten, aber er wird dazu nicht viel mehr sagen, ausser, das es sehr viel Arbeit war und sehr simpel ist ... wie üblich.
Jedenfalls pumpen die Räder (insbesondere die mit dem Flüssigkeitsdämpfer) nicht merklich, nur wenn man sehr genau drauf achtet, oder seinen Schatten auf der Strasse sieht, erkennt man überhaupt das es federt.

Ich denke mir es liegt in erster Linie an dem progressiven Verhalten des Dämpferelementes nicht am Drehpunkt. Sie sprechen sensibel an und sobald mehr Druck kommt, werden sie sofort härter. Das sind nicht nur Elastomere in Stabform. Wenn das alles so einfach wäre würde AM nicht gerade für und mit Toyota forschen und werkeln. Die lassen sich deas Know How vom "Alten" nicht entgehen.

Wenn jemand Bilder dazu hat, bitte mir schicken ich kann die problemlos hier mal reinstellen.

Viele Grüße Jürgen Seidel

"rotomax" schrieb:

Hallo Georg,
Ralf Grosser weiss evtl. mehr, ansonsten kann ich dem Alex auch mal eine mail in dieser Sache schicken. So der direkte Draht geht meistens am schnellsten, aber er wird dazu nicht viel mehr sagen, ausser, das es sehr viel Arbeit war und sehr simpel ist ...

Der Ralf ist Heute Abend etwas müde.
Alex Moulton hat das schon gebaut, und ausprobiert.

Antwort kurz und schmerzlos:
Rotes Buch/The Spaceframe Moultons!

Seite: 279

Artikel:A Pivotal Issue.

Zitat:(Bitte nicht Tony Hadland sagen!)

The raised pivot suspension offered no significant advantage, and as it had inherent disadvantages, was therefore abandoned.

Am besten Buch sofort kaufen, und selber nachlesen.
Oder am besten noch Bicycle Design von Mike Burrows gleich mitbestellen, und auf Seite:130 unten rechts anschauen.
Gute Nacht!

Ralf

Nachtrag zum letzten Posting.
So gut kenn ich mich mit Moultons garnicht aus.
Ich habe nur die Beiden Bücher von Tony Hadland
Das Rote und das Blaue mindestens 10 mal gelesen, und sie liegen mitlerweile ständig neben meiner Tastatur.
Also lieber hier nachschauen, bevor man bei Alex Moulton direkt nachfragt. Es ist fast alles wichtige hier zu finden.
Gruß
Ralf

"klappradl" schrieb:

"Ralf Grosser" schrieb:

Und u.A. solchen Schwachsinn verbreiten, der Drehpunkt der Moulton Hinterradschwinge, sei an der Falschen Stelle.

Ist er nicht? Ich werde mir das Buch nicht kaufen, aber vielleicht kann mir jemand hier eine Begründung liefern, warum die Drehachse genau da liegt, wo sie jetzt ist und wie das mit der Entkopplung vom Antrieb ist. Interessiert mich wirklich.[

Anfang der achtziger Jahre, haben Mountain Bike Produzenten, versucht das Federungsverhalten von Hinterradschwingen neutral zu halten, indem sie den Drehpunkt der Schwingen auf Höhe der Kettenlinie legten.
Von der Theorie, her meinte man, der Zug der Kette würde in diesem Fall keine Kräfte auf die Schwinge ausüben. Dies ist nur bedingt richtig, wenn man ein Fahrrad baut mit einer genau festgelegten Ritzel und Ketten Konfiguration. Es verändert sich aber ständig wenn man ein Fahrrad baut mit verschieden Großen Ritzeln und Kettenblättern, wie bei einer Kettenschaltung.
Es ist auch immer eine Kettenspanner notwendig, der die Längenunterschiede der Kette ausgleichen muß.
(Moultons arbeiten seit 1962 auch ohne Kettenspanner!)
Der große Nachteil einer solchen Konfiguration besteht jedoch (Besonders bei einem Rad mit kurzer schwinge und kleinen Rädern) darin, daß beim Ein- und Ausfedern sich der Radstand Verlängert bzw. verkürzt. Es ändert sich beim fahren über unebenen Untergrund ständig die Fahrwerks-Geometrie in viel größerem Umfang, als wie bei einem Drehpunkt hinter dem Tretlager.
Alex Moulton, hat einen Prototypen mit hochgelegtem Drehpunkt gebaut, und diesen sowohl auf seinen Prüfständen, als auch von den Triathleten Richard Grisby auf der Straße testen lassen.
Von den Kräfteverlusten beim Einfedern her, gab es keine signifikanten Vorteile der hochgelegten Konfiguration. Es gab allerdings Probleme mit der Federungsdynamic, da die hochgelegte Konfiguration teilweise zum sperren der Federung führt.
Dies würde auch erklären, weshalb es zu Schwingenbrüchen kommt, bei verschiedenen Herstellern die diese hochgelegte Konfiguration einsetzen.
Verwunderlich ist auch, das diese hochgelegte Konfiguration, von verschiedenen Herstellern eingesetzt wird, die in ihrer Modelpalette auch Modele haben die den Drehpunkt hinter dem Tretlager besitzen,und auch Modele mit Antriebsschwinge anbieten.
Extrem merkwürdig find ich Antriebsschwingen die den Drehpunkt nicht direkt über dem Tretlager sondern weit davor in Fahrtrichtung haben.
Dies führt zu unterschiedlichen Entfernungen, zwichen Tretlager und Sattel, was wiederum auf die Kniegelenke des Fahrers geht.
Es gibt oft auch noch mehrgelenk Schwingen in der selben Modelpalette.
Diese Hersteller, dokumentieren damit durch ihre Taten, daß sie selbst vollkommen ratlos sind, wo denn der Ideale Drehpunkt einer Schwinge liegen könnte.
Zu Unterschieden bei den Schwingen am AM/APB oder NS/BS/TSR, sage ich nur :“Gut oder noch besser!“
Gruß
Ralf

"Ralf Grosser" schrieb:

Antwort kurz und schmerzlos:
Rotes Buch/The Spaceframe Moultons!

Seite: 279

Artikel:A Pivotal Issue.

Zitat:(Bitte nicht Tony Hadland sagen!)

The raised pivot suspension offered no significant advantage, and as it had inherent disadvantages, was therefore abandoned.

Am besten Buch sofort kaufen, und selber nachlesen.
Oder am besten noch Bicycle Design von Mike Burrows gleich mitbestellen, und auf Seite:130 unten rechts anschauen.

Danke erst mal (auch für die folgenden Ausführungen). Um das zu verstehen werde ich wohl doch sehen müssen, ob ich die Bücher mal zu lesen kriege.
Beim Brompton merkt man das Einfedern bei jedem Tritt sehr deutlich, allerdings hat das auch ein anderes Federelement als ein Moulton.

Grüße

Georg